平潭海峽公鐵兩用大橋被贊 創(chuàng)造多項國內(nèi)外紀(jì)錄

這幾天，平潭人的微信朋友圈被“平潭海峽公鐵兩用大橋”刷屏了。原來，央視在9月10日播出的新聞中，用了8分多鐘時間，從規(guī)模、難度、技術(shù)創(chuàng)新等角度為世人展現(xiàn)了作為國內(nèi)首座跨海公鐵大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋的非凡魅力。

目前，平潭海峽公鐵兩用大橋已經(jīng)完成了3個海上橋墩的建設(shè)，今年計劃完成6個橋墩。趁著我區(qū)全面展開“雙百會戰(zhàn)”的攻堅勢頭，項目部正加速推進(jìn)各項施工。現(xiàn)在，就讓我們一起來瞧瞧這項橋梁工程為何如此引人矚目吧。

　　國內(nèi)首座:公鐵兩用跨海大橋

平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關(guān)鍵性控制工程，目前正在建設(shè)的是鐵路部分。它是我國第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋，它的建設(shè)也實現(xiàn)了平潭鐵路“零”的突破。

大橋沿途從長樂松下離岸至小練島、大練島，再經(jīng)由海壇海峽北東口水道后上平潭島。全長16.34公里，包括元洪航道、鼓嶼門水道和大小練島水道的三座航道橋，以及引橋、鐵路路基三大部分，總投資約147億元。可謂是“跨越水陸”的“鴻篇巨制”。

在設(shè)計上，大橋的下層是時速200公里的雙線I級鐵路，上層為時速100公里的六車道高速公路，計劃在2019年4月建成通車。

　　跨海搭橋:建設(shè)難度“不可復(fù)制”

帶著“國內(nèi)第一座跨海公鐵兩用大橋”的光環(huán)，也就面臨著跨海建橋的種種困難。

據(jù)介紹，平潭海峽公鐵兩用大橋建設(shè)難度是不可復(fù)制的，是世界在建難度最大的海峽大橋。除了島嶼暗礁等海底復(fù)雜地形為橋梁的樁基施工帶來困難外，建設(shè)者們還面臨著風(fēng)大、浪高、水深、涌急的挑戰(zhàn)。一年下來，受大風(fēng)天氣影響，可以正常作業(yè)的天數(shù)不到120天。

“在茫茫大海上，要用浮吊下放一個幾百噸的鋼圍堰模板，就像在‘海中繡花’一樣困難。”福平高鐵項目部工程相關(guān)負(fù)責(zé)人打了這樣一個比方，他告訴記者，要成功安裝此類模板，需要進(jìn)行多次試吊，讓鋼圍堰接受風(fēng)的“考驗”。

　　技術(shù)創(chuàng)新:創(chuàng)造多項國內(nèi)外紀(jì)錄

存在難度，就要想辦法攻克。于是，催生出一項又一項技術(shù)創(chuàng)新。

為了應(yīng)對海上安裝橋梁上部結(jié)構(gòu)的困難，項目部采取工廠化施工，鋼桁梁直接在工廠焊接成重約1520噸的整孔鋼梁，用特制船舶運(yùn)至待架位置進(jìn)行架設(shè)。這項技術(shù)在國內(nèi)為首次應(yīng)用，中鐵大橋局還專門打造了一艘吊高110米、吊重3600噸的巨型浮吊以及12臺1100噸架梁吊機(jī)。其中，主航道斜拉橋的主梁采用大節(jié)段全焊、整節(jié)段吊裝，是國內(nèi)鋼桁梁斜拉橋主梁制造和架設(shè)技術(shù)的又一大突破。

今年6月，平潭海峽公鐵兩用大橋鼓嶼門航道主橋Z05墩4#孔，一根直徑4.5米鉆孔樁灌注成功，成為目前世界橋梁建設(shè)史上最大直徑樁基，這也意味著平潭海峽公鐵兩用大橋建設(shè)再次刷新了世界橋梁建設(shè)和中國橋梁建設(shè)史上的新紀(jì)錄。而早在5月20日，大橋首根4米大直徑橋梁鉆孔樁N01-8號樁灌注成功，就打破了中國橋梁施工最大直徑鉆孔樁的紀(jì)錄。

“同一項目的兩次刷新，體現(xiàn)了平潭海峽公鐵兩用大橋是國內(nèi)首屈一指的橋梁工程。”福平高鐵中鐵大橋工程局三標(biāo)段項目黨支部書記趙進(jìn)文說。

此外，平潭海峽公鐵大橋整鋼橫梁長88米的創(chuàng)新，也刷新了我國杭州灣跨海大橋的最大長度箱梁50米的紀(jì)錄。