從A、B、C到E，這款引擎代表了半個梅賽德斯

M274和M270引擎，想必是奔馳旗下最吃香的小排量渦輪增壓引擎了。借著模塊化的概念，梅賽德斯將這兩款引擎搭載于多臺市售車型中，從A class、B class、C class到E class，它的身影可謂無處不在：

這兩款發表于2011年的引擎，其目的是繼任奔馳之前使用的M266和M271引擎，當然，隨后這兩款引擎也被M 254和M 260/M 264引擎取代。而搭載于MRA模塊化平臺的M274引擎，其實只是M270引擎的縱置平臺版本。

圖中分別為M274和M270

除去橫置、縱置布局的區別，M274和M270又分為1.6L和2.0L兩種排量，再進一步細分為高功率和低功率不同調校，其中高功率版本輸出為155kW（211PS）/5500rpm、350Nm/1200-4000rpm，低功率版本輸出為135kW（184PS）/5500rpm、300Nm/1200-4000rpm。

其中，由北京奔馳生產的2.0L M274引擎，還搭載于東風英菲尼迪Q50L車型上。

M274（以及M270，下同）引擎使用了全鋁結構的缸體和缸蓋，搭配鑄造的空心曲軸，鏈條驅動的雙頂置凸輪軸布局；其中，每缸配四氣門，并帶有進、排氣凸輪軸可變正時機構。

同時，它還配備了奔馳第三代缸內汽油直噴技術——BlueDRIECT，這也是該技術第一次應用于奔馳自家的4缸機上。依靠該技術，M274能夠在一個沖程內進行5次噴油，而火花塞同樣可以在1秒內四次釋放火花，配合經過優化的進氣，M274的燃燒效率和廢氣清潔性都有較大幅度提升。

而1.6L的引擎還擁有奔馳的“Camtronic”系統，該系統能在部分工況下使用較小的進氣凸輪，以獲得更高的進氣歧管壓力。引擎則由三段式負載變化來控制：

低負載下，由節氣門開度來控制空氣流速。

中負載時，節氣門完全打開，氣缸充氣效率由進氣凸輪軸決定。

高負載狀態，則依靠渦輪提高進氣歧管壓力，以提高氣缸的充氣效率。

為了讓引擎擁有更好的響應，M274所搭載渦輪轉子也經過輕量化設計，以追求更低的轉動慣量。這使得它在1200rpm時就可以輸出峰值扭矩，并將扭矩一直保持至4000rpm。此外，Lanchester平衡軸、可變排量機油泵等技術的應用，使M274在機械上更加完善。

而熟悉AMG車型的朋友，或許都感覺M270的外部尺寸、缸徑（83.0mm）、活塞行程（92.0mm）等數據似曾相識。的確，搭載于A45 AMG上的那款M133引擎，為了能流用上諸如啟動機、發電機一類的現成零件，在設計上參考了M270，但活塞、連桿、曲軸、凸輪軸等部件卻是無法流用的。

容從容點評：

說起市面上的2.0T發動機，奔馳的M274絕對是我最喜歡的一臺。并不是說這臺發動機的輸出有多么的強悍、改裝潛力有多強，而是因為M274絕對是市面上NVH表現最好的四缸機器。得益于蘭徹斯特(Lanchester)平衡器代替了老舊的雙反轉平衡軸，發動機的運轉簡直就是絲絲柔滑。

圖為M270，即橫置平臺的M274

其次M274的科技含量非常的高，第三代BlueDIRECT缸內直噴技術能實現單次行程中多次噴射，低慣量的渦輪實現了發動機在1200rpm就能把所有扭矩全部傾出，最高功率版本的245hp的最大馬力輸出以及370Nm的峰值扭矩調得還是有點保守。按照我們車道工作室的一些經驗，梅賽德斯發動機的硬件支撐是很到位的，在原廠的條件下，M274的極限是要比寶馬的N20要高出那么一丁點的；只要你舍得，配合一些特調程序，弄個300hp還是比較輕松的。